Los sistemas de inyección actuales poseen una serie de sensores encargados de informarles a la Unidad de Control Electrónica (ECU) el estado de los diferentes acontecimientos que ocurre en el motor.

Uno de estos sensores es el de Masa de Flujo de Aire de Admisión, también denominado MAFS, (ver Fig.1). El mismo está ubicado físicamente antes del cuerpo de mariposa de aceleración y después del filtro de aire.

Por medio de éste sensor se informa a la Unidad de Control Electrónica (ECU), la cantidad de aire que ingresa hacia el motor, que lo mostrará como una variación de voltaje.
Durante la marcha del motor, la Unidad de Control Electrónica (ECU) utilizará esa variación de voltaje como uno de los factores para modificar el suministro de la cantidad de inyección y la curva de encendido para aproximarse al valor estequiométrico ideal, según corresponda al requerimiento de las condiciones de carga del motor.

Tanto el concepto de construcción y el principio de funcionamiento del MAFS se basan en un conjunto de resistencias, comúnmente llamadas puente de Wheatstone, (ver Fig.2). Al cual se le implementan una resistencia denominada ´hilo caliente’; esta resistencia varia su valor resistivo por medio del enfriamiento producto de aire aspirado por el motor (de acuerdo a la carga) y que pasa por sobre ella.

Para ser más claros veamos la arquitectura y el principio de funcionamiento en el mismo:

El diseño exterior del sensor fuerza al aire para que pase por dentro del alojamiento que alberga el ‘hilo caliente’ generando una corriente de aire de paso continuo, tal como se deja ver en la Fig.3.

Internamente el MAFS está constituido por dos sensores ( S1 y S2 ) y un termisor; todo fijado mediante una membrana de vidrio, que graficaremos esquemáticamente para ser mas explícitos ver Fig.4.

El termisor irradia calor, temperatura que se propaga uniformemente al no existir flujo de aire, lo que provocará que los dos sensores registren el mismo valor de temperatura del aire, tal como se ve en la Fig.5.

Al generarse la admisión, producto de la puesta en marcha del motor, el aire enfría el S1; y la corriente de aire al pasar sobre el elemento termistor, se calienta de modo que el S2 no se enfría tanto como el S1, ver Fig.6. Con la señal de diferencia térmica el circuito electrónico reconoce que se ha producido una aspiración, datos que la ECU traduce como una situación de aceleración del motor.

Pero al momento de producirse un flujo de aire en sentido opuesto, producto del cierre de la mariposa de aceleración del cuerpo de mariposa, el aire enfría el S2; sobre el elemento termistor, el aire se calienta de modo que el S1 no se enfría tanto el S2, ver Fig.7. Diferencia térmica que el circuito reconoce que se ha producido una desaceleración.

Si bien las fallas que puede reproducir el Sensor de Masa de Flujo de Aire de Admisión, son diversas, enumeraremos las más comunes, como por ejemplo:

● Ralenti Inestable
● Corte de la secuencia de inyección a alto RPM
● Motor se para en desaceleración después de funcionar a altas RPN
● Enriquecimiento indebido de la mezcla
● Empobrecimiento indebido de la mezcla

Estos y otros temas de fundamental interés, son tratados en los cursos de Inyección Nafta que se dictan, en el Programa de formación Automotriz, de la Secretaria de Extensión Universitaria de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional General Pacheco.

José J. Passaniti
Coordinador del Programa de Formación Automotriz
UTN-Facultad Regional Gral. Pacheco
e-mail: [email protected]

Esta nota fue escrita por el prof. Jose passanitti de la UTN, con la cual tenemos un acuerdo para el dictado de los cursos automotrices.